三连杆悬挂属于多连杆独立悬架的一种，从结构上分类属于入门级悬挂，连杆越多与车体的连接和约束越多，其结构复杂度越高，由此带来的调教难度也随着升高。 一般家用车会采用麦弗逊式悬架、多连杆独立悬架、扭力梁式非独立悬架、双叉臂式独立悬架等结构，更高端的车型会采用空气悬挂、可调阻尼悬挂，或液压悬架来实现如高低、软硬可调的高端功能。 3、多连杆式独立悬挂是指由三根或四根、五根连接拉杆构成，其中前悬挂一般为3连杆或四连杆式独立悬挂，后悬挂一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统。多连杆式独立悬挂能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬挂结构。 在悬架方面，马自达的CX-50行也前悬挂采用麦弗逊式独立结构，而后悬挂为SEB蝶形仿生结构悬架，虽然不是独立后悬，但和传统的扭力梁是悬挂有所区别。这种悬挂有一定的扭转形变能力，在与车轮的连接处采用了粗口径设计。使得悬挂与车轮的连接刚性更强，有效提升了车轮的寻迹性，车身响应更快，操控感更好。 在操控性和舒适性方面，扭力梁悬挂由于是非独立悬挂系统，因此无法实现独立悬挂的精准控制。在操控性方面，它通常不如独立悬挂系统灵活；在舒适性方面，由于横梁的扭转作用，它通常不如独立悬挂系统舒适。 多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。 底盘：主要是看悬挂系统，家用轿车一般分为独立悬挂和半独立悬挂。能选独立悬挂就选择独立悬挂，不过独立悬挂汽车售价会更高。独立悬挂>非独立悬挂，独立悬挂稳定性更好。舒适性:空气悬挂>多连杆式>双叉臂式>麦弗逊式。 麦弗逊式悬挂的结构简单、重量轻、占用空间小，响应速度和回弹速度较快，因此悬挂的减震能力较强。但由于结构简单，抗侧倾和制动点头能力较弱，稳定性较差。麦弗逊式悬挂多用于家用轿车的前悬挂。 根据结构和性能特点，悬挂系统可以分为独立悬挂和非独立悬挂两大类。独立悬挂的车轮之间没有硬性连接，每个车轮都可以独立地与车身相连并承受横向和纵向力。而非独立悬挂的车轮之间有硬性连接物，会发生相互干涉。 多连杆式独立悬架结构复杂，重量较重，成本较高，适用于高档车型和运动型车型。但是，它的悬挂性能更好，悬挂角度变化小，车辆稳定性更高，悬挂失衡的情况较少。 考虑车辆定位：对于家用轿车，麦弗逊悬挂是一个经济实用的选择；而对于追求操控性的运动型车或豪华车，双叉臂或多连杆悬挂可能更适合。 由于扭力梁是非独立的悬挂结构，所以当一侧的车轮遇到不平的路面时会干扰另一个车轮，舒适性会比较差。不过也正是因为这种悬挂不需要独立设计复杂的连杆，所以其结构相对简单，体积小，重量轻，具备更强的承载能力，可靠性和耐久性更加出色，成本相对也更低，可以扩大后排乘客舱和行李舱，所以多数用在一些紧凑型小车、具有空间需求的轻客、皮卡等车型上。 多连杆独立悬架：多连杆悬挂是指由三个或更多个连杆组成的悬挂结构，可以提供多个方向的控制力，从而使轮胎具有更可靠的行驶轨迹。 底盘悬挂区域，皓瀚·马赫电混DH-i前悬挂使用了麦弗逊式独立悬挂，后悬挂使用了多连杆式独立悬挂。底盘的调校以家用舒适为主，兼顾了一定的驾控需求。 这两种悬挂结构通常分别应用于前轮和后轮；2。多连杆式独立悬架可分为多连杆式前悬架和多连杆式后悬架系统。前悬架一般是3连杆或4连杆独立悬架；后悬架一般为4连杆或5连杆后悬架系统，其中5连杆后悬架应用较为广泛；3。 多连杆独立悬架可以提供更好的悬挂柔软度和更灵敏的反应，让驾驶者更加容易掌控车辆。总体而言，5连杆独立悬架和多连杆独立悬架各有优点，具体选择取决于车型和驾驶者需求。 底盘方面，相比于秦家族现有的扭力梁非独立后悬挂，“秦L”的后悬挂设定很可能发生了变化，大概率会是三连杆等独立悬挂设定；后者的调教潜力更大，可能带来更好的后排乘坐体验。 同场拆解的另一款同级合资SUV，底盘采用了H型的副车架，四点刚性连接，后扭力梁为单层钢板，整体的强度的韧性都不如全新第三代逍客。在悬挂上，该车前悬挂为独立悬挂，后悬挂则是非独立悬挂，羊角和支臂都用了钢材质，比铝合金更重，在一定程度上影响到了行驶的质感。 前面采用独立悬挂可以提高车辆的悬挂性能和舒适性，因为每个车轮都有独立的悬挂系统，可以独立响应路面的起伏和颠簸，减少车身的倾斜和震动。 东风风神皓瀚基于东风集团DSMA2.0平台打造，悬挂方面采用前麦弗逊后多连杆全独立悬挂，相较于同价位的一些非独立悬挂合资车型，独立设计可以保证更佳的舒适性，而在悬挂调校方面，风神皓瀚的底盘质感上乘，优于同价位对手，无论扭力梁悬挂抑或独立悬挂，都有独到的技术。 多连杆悬架特点是：多连杆独立悬架的功能特性：多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。最大可能维持轮胎的贴地性。 -轿车：轿车的悬挂系统通常也采用独立悬挂，但由于轿车设计更注重舒适性和操控性，因此悬挂调校往往会更加柔软，以提供平顺的行驶体验。 前面已经介绍过，悬架的连杆部分不是用于支撑车身，而是用于控制抓地力。大多数独立后悬挂减振筒和减振弹簧都是分开布置的，其中减振筒上端连接车架，下端连接车轮轴承座，因此车身重量通过减振筒传递到车轮由车轮承担，减振筒同时还起到吸收车轮跳动的作用。 麦弗逊独立悬挂得益于其相对简单的机械结构，所以重量更轻、响应速度更快，在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化。能够兼顾舒适性和空间的优势，让麦弗逊独立悬挂更多的被家用轿车或MPV车型所应用。 多连杆悬挂是一种复杂的独立悬挂系统，它通过多个连杆连接车轮与车身，实现高精度车轮定位控制。这种悬挂系统适用于高端车型和豪华车，因为它具有极佳的操控性和舒适性。 3、多连杆式独立悬挂就是悬挂上采用多根连杆，提升车辆的悬挂性能，从而让车主在驾驶的过程中更加舒适，而且可以显著提升车辆对于恶劣路况的适应能力。如果条件允许，那么车主应该尽可能选择多连杆式独立悬挂。 -SUV：SUV的悬挂系统则更倾向于采用独立悬挂，如麦弗逊式前悬挂和多连杆式后悬挂，这有助于提高车辆的操控性和舒适性，但相对于皮卡车来说，载重能力可能会有所下降。 广汽本田雅阁在悬挂方面，采用前麦弗逊式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂。悬挂的支撑性比较强，在经过坑洼路面时，后悬挂调校偏舒适，滤震效果不错，驾驶感受比较不错。 首先，我们来谈谈最常见的独立悬挂。独立悬挂通常被认为是性能和舒适性的代名词，因为它可以使车辆在行驶过程中保持更好的稳定性，并且对路面的响应更加灵敏。我记得有一次，我开着一辆配备独立悬挂的车子行驶在崎岖的山路上，车身的稳定性和舒适性让我印象深刻。然而，李明告诉我，独立悬挂的维护成本通常比较高，而且在面对恶劣路况时容易受损。 吉利银河E8采用了四轮独立悬架设计，这种设计可以提供更好的操控性和舒适性。具体来说，它采用了麦弗逊式独立前悬挂和多连杆式独立后悬挂，这种组合可以保证车辆在各种路况下的稳定性和操控性能。